UTK: Kierunek zmian w obowiązkach dyżurnych jest dobry

O sprzeciwie Związku Zawodowego Dyżurnych Ruch PKP wobec nowych obowiązków pisaliśmy w grudniu ubiegłego roku. Zmiany w instrukcji Ir-1, wprowadzone 12 września 2024 r., nakładają na dyżurnych obowiązek informowania maszynistów drogą radiową o zmianach w organizacji ruchu, skutkujących koniecznością zmniejszenia prędkości lub zatrzymania w określonym miejscu.

UTK: liczba zdarzeń SPAD rosła...

W ocenie ZZDR PKP takie zmiany prowadzą do przebodźcowania dyżurnych i przeciążenia ich pracą, przyczyniając się w efekcie do pogorszenia bezpieczeństwa na sieci kolejowej. „Liczba zadań, które wykonywać musi dyżurny ruchu w ciągu 12 godzin swojej służby, już dawno osiągnęła maksymalny możliwy do akceptacji poziom. (…) Ludzka pamięć i możliwość prawidłowej oceny sytuacji, gdy pracuje się kilkanaście godzin pod presją, mają swoje ograniczenia i zalecamy zaprzestanie testowania na żywym organizmie ich możliwości poprzez dopisywanie do obowiązków dyżurnym ruchu kolejnych zadań” – stwierdzili przedstawiciele ZZDR PKP w liście do prezesa PKP PLK. Zarządca infrastruktury odpowiedział wówczas, że jednocześnie dokonano także innych zmian w instrukcji, zmniejszając w efekcie obciążenie dyżurnych – obowiązek nawiązania rozmowy z maszynistą ma istnieć tylko w razie odstępstw od założonego rozkładu jazdy. Dyżurnych to jednak nie przekonało.

Ponieważ jako inicjatora nowego zapisu wskazano Urząd Transportu Kolejowego, poprosiliśmy jego przedstawicieli o odniesienie się do sprawy. – Postulat zmian do instrukcji Ir-1 był wnioskiem ze spotkania zespołu monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce, które 29 sierpnia 2024 r. zorganizował Prezes UTK. Spotkanie było poświęcone zdarzeniom typu SPAD [przejechanie sygnału „Stój” – przyp. RK]. Było ono pokłosiem niebezpiecznych zdarzeń kolejowych kategorii C44, które wydarzyły się w stacji Trzebinia, na szlaku Cierpice – Solec Kujawski oraz w stacji Psary – przypomina rzecznik UTK Tomasz Frankowski.

UTK przypomina, że w tym kierunku zmierzały także rekomendacje prezesa Urzędu wydane w czerwcu 2024 r. – Ich podstawą były inne niebezpieczne zdarzenia kolejowe, tj. kolizja pociągu PKP CARGO z pociągiem Kolei Mazowieckich z 24 sierpnia 2023 r. w stacji Skierniewice oraz wjazd pociągu nr LTE 445526 w drogę ochronną przebiegu pociągu EIP 6124 27 października 2023 r. w stacji Herby Stare. Swoje stanowisko Prezes UTK wyraził również w piśmie z października 2024 r. do Przewodniczącego Krajowej Sekcji Kolejarzy Sekcja Zawodowa Infrastruktury Kolejowej NSZZ „Solidarność” – zaznacza przedstawiciel regulatora.

...i wciąż rośnie

Ze względu na kolejne niebezpieczne zdarzenia SPAD prezes UTK zwołał kolejne spotkanie zespołu monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce dotyczące takich zdarzeń. – Na spotkaniu 12 grudnia 2024 r. ponownie omówiono wybrane zdarzenia kolejowe, w tym incydent kategorii C44 w Trzebini 24 sierpnia 2024 r. Omówiona została także kwestia zmian w instrukcji Ir-1. Uczestnicy spotkania zgodzili się, że informacja dyżurnego ruchu stacji Trzebinia skierowana do maszynisty pociągu PKP Intercity Zielona Góra – Przemyśl Bakończyce spowodowała finalnie wdrożenie hamowania pociągu przez maszynistę, dzięki czemu uniknięto wypadku o trudnych do wyobrażenia skutkach. Podkreślamy, że dyżurny ruchu nie był zobowiązany do podania tej informacji, a jednak powiadomił maszynistę o semaforze wyjazdowym ustawionym na sygnał Stój – zwraca uwagę Frankowski.

Według jego relacji na spotkaniu zgodzono się, że sprawa komunikacji między dyżurnym ruchu a maszynistą musi ulec szybkiej i zdecydowanej poprawie. – Przedstawiciele zarządcy infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz strony społecznej wskazywali, że komunikacja między dyżurnymi ruchu już się odbywa w formie dobrych praktyk. W ocenie Prezesa UTK obecny stan, w którym na przestrzeni kilku ostatnich lat odnotowano blisko 50% wzrost zdarzeń typu SPAD, przeczy tezie, że dobre praktyki w komunikacji między dyżurnymi ruchu i maszynistami działały i były wystarczające – argumentował rzecznik UTK.

– Nadrzędnym powinien być cel, dla którego zmiany w przepisach są niezbędne, tj. zminimalizowanie zdarzeń typu SPAD, których konsekwencje są trudne do przewidzenia – stwierdził. Jak dodał, prezes UTK dostrzega jednak, że komunikacja między dyżurnym ruchu a maszynistą musi odbywać się w różnej formie, zależnej od rodzaju i obciążenia posterunku zadaniami w zakresie prowadzenia ruchu – ważne jest rozpoznanie i wdrożenie optymalnej organizacji pracy danego posterunku i ergonomii stanowisk pracy dyżurnych ruchu oraz przeprowadzania badań obciążenia pracą.

Czy wróci podwójna obsada powyżej 130 km/h?

Prezes UTK zobowiązał PKP PLK do przeprowadzenia dogłębnej analizy w zakresie zapewnienia odpowiedniego komfortu pracy, z zachowaniem zasad ergonomii pracy na stanowiskach odpowiedzialnych za prowadzenie i bezpieczeństwo ruchu kolejowego. – Zastosowanie mają tu wewnętrzne regulacje i procedury systemu zarządzania bezpieczeństwem, w szczególności dotyczące zarządzania ryzykiem operacyjnym i ryzykiem zawodowym oraz zarządzania zmianą (w ramach posiadanej autoryzacji bezpieczeństwa), co wynika z przepisów rozporządzenia 2018/762 z 8 marca 2018 r. oraz rozporządzenia 402/2013 z 30 kwietnia 2013 r. – zaznaczył.

Jakie działania zamierza podjąć sam Urząd w tej sprawie? – Prezes UTK oczekuje, aby zarządca infrastruktury PKP PLK SA dokonał zmian w instrukcji Ir-1 w sposób zgodny z rekomendacjami. Jednocześnie Prezes UTK zwrócił się do Ministerstwa Infrastruktury o podjęcie kroków umożliwiających obsługę dwuosobową pociągu przy prędkości powyżej 130 km/h przy braku systemu ETCS – poinformował Frankowski. Warto przypomnieć, że wymóg podwójnej obsady zniesiono stosunkowo niedawno – i to przy sprzeciwie UTK. – Jednocześnie Prezes UTK pozostaje w stałym kontakcie z Prezesem Urzędu Ochrony Danych Osobowych, by wypracować zmiany w przepisach, które umożliwią przewoźnikom kolejowym montaż monitoringu w kabinie maszynisty – dodał rzecznik.

Same zmiany instrukcji nie wystarczą

Jak podkreślił, nie powinien to być jedyny sposób walki z zagrożeniem. – Aby uniknąć zdarzeń SPAD, konieczne są działania na wielu płaszczyznach, w tym działania w perspektywie długookresowej o charakterze technicznym, tj. powszechne wdrożenie na sieci kolejowej i w pojazdach kolejowych w Polsce systemu ETCS, a także działania krótkookresowe o charakterze legislacyjnym, technicznym i organizacyjnym – przekonywał rzecznik. Wśród tych wymienił:

* powrót do przepisów umożliwiających obsługę dwuosobową pociągu przy prędkości powyżej 130 km/h przy braku systemu ETCS,

* wprowadzenie przepisów umożliwiających montaż pełnego monitoringu w kabinie maszynisty, rejestrującego zarówno wizję, jak i dźwięk,

* zmiany w instrukcji Ir-1 wprowadzające obowiązek powiadamiania maszynistów przez dyżurnych ruchu w nadzwyczajnych przypadkach pojawienia się zmian w sytuacji ruchowej, która wymaga zatrzymania pociągu lub zmniejszenia jego prędkości.

UTK nie rozstrzyga, czy dyżurnych na sieci PKP PLK powinno być więcej. – Obsada posterunku jest zadaniem pracodawcy – zarządcy infrastruktury kolejowej – i powinna zależeć od szeregu czynników, w tym od rodzaju zastosowanych na posterunku urządzeń oraz od obłożenia pracą danego posterunku. Zadania te zarządca infrastruktury powinien realizować w ramach posiadanej autoryzacji bezpieczeństwa, w szczególności realizując procedury zarządzania ryzykiem operacyjnym i ryzykiem zawodowym oraz zarządzania zmianą, co wynika z przepisów rozporządzenia 2018/762 z 8 marca 2018 r. oraz rozporządzenia 402/2013 z 30 kwietnia 2013 r. – odpowiedział nasz rozmówca.

Związkowcy i PKP PLK prosili o zwołanie spotkania w tej sprawie z udziałem przedstawicieli UTK, ZZDR, PKP PLK i Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Zdaniem UTK wspomniane spotkanie 12 grudnia było spełnieniem tego postulatu.